Chapter 9. Liberate the Streets: School Streets and Play Corridors Guaranteeing Independent Mobility
1. Introduction: The Urban Paradox and the Crisis of Children’s Mobility
Modern cities boast higher connectivity than ever before, yet children—the most vulnerable yet important members of the city—are experiencing unprecedented isolation. The tragic paradox of 21st-century urban planning is that in optimizing for adult economic activity and vehicle flow, the physical radius of children's lives has drastically shrunk.
Streets were once sites of socialization and adventure, but they have now become forbidden zones. This report asserts that restoring children's "Independent Mobility" is not just about traffic safety; it is a matter of public health and social equity. The emergence of the "Backseat Generation"—children deprived of the right to walk or play independently—has led to severe social costs, including obesity and declining mental health. To address this, we focus on two strategies: "School Streets" (liberating school zones from cars) and "Play Corridors" (reconfiguring daily routes into play networks).
2. Theoretical Framework: The Loss of Mobility and Sociology of Space
2.1 The Collapse of Independent Mobility: "One False Move" Mayer Hillman’s longitudinal study, One False Move, tracks the systematic dismantling of children's autonomy.
• Loss of Autonomy: In 1971, 80% of UK children aged 7–8 were allowed to go to school alone. By 1990, this figure plummeted to 9%.
• The Safety Paradox: Traffic fatalities among children decreased not because roads became safer, but because children were removed from the streets. This led to the rise of the "Chauffeur" culture, where parents are forced to drive children everywhere, further reducing children's physical ability and spatial awareness.
2.2 Motonormativity: The Psychological Mechanism of Car-Centricity Professor Ian Walker defines "Motonormativity" as an unconscious bias where car use is seen as a neutral default.
• The Double Standard: A study showed that while 75% of people agree that smoking in populated areas is wrong (forcing others to breathe smoke), only 17% agree that driving in populated areas is wrong (forcing others to breathe exhaust), despite the similar ethical structure of harming others with toxic air.
• Policy Bias: Legal leniency for traffic violations and urban planning that necessitates car ownership (placing schools and hospitals in outskirts) structurally exclude non-drivers.
2.3 Jane Jacobs’ Legacy: Eyes on the Street Jane Jacobs argued that urban safety is maintained by the "Eyes on the Street"—a natural surveillance network of residents and shopkeepers.
• Assimilating Children: Jacobs opposed isolating children in parks. She believed children should participate in the "Sidewalk Ballet," learning public responsibility and social trust by interacting with the general public on sidewalks.
2.4 Theory of Loose Parts: Conditions for Creative Environments Architect Simon Nicholson’s "Theory of Loose Parts" suggests that creativity is proportional to the number of variables in an environment.
• Fixed equipment (slides, swings) limits behavior.
• Loose Parts (sand, water, tires, boxes) allow infinite reconfiguration. Play Streets apply this by turning roads into canvases for "junk playgrounds" or pop-up play, proving children can be active producers of space.
3. School Streets: Performance Analysis Based on Data
School Streets restrict vehicle access to streets outside schools during drop-off and pick-up times. London's Hackney borough provides a leading model.
3.1 Traffic Reduction and Modal Shift
• Traffic Reduction: In Hackney, traffic outside schools dropped by an average of 68%.
• Active Travel: Cycling to school increased by up to 51%, and walking increased by 30%.
• Traffic Evaporation: Contrary to fears of a "balloon effect" (traffic moving to nearby streets), data shows that traffic often "evaporates" as drivers switch modes, adjust times, or cancel trips.
3.2 Air Quality Improvement
• NO2 Reduction: Sensors in London showed a reduction in nitrogen dioxide (NO2) by up to 23% during operational hours.
• Particulate Matter (PM): PM levels dropped by up to 36% in some areas.
• Wearable Data: The "Breathe London" study using wearable sensors confirmed that children taking backstreets or School Streets are exposed to significantly less pollution than those on main roads.
3.3 Social Acceptance Despite initial concerns, over 70% of Hackney residents supported making School Streets permanent, and 81% of parents in London felt the policy was suitable for their schools.
4. Play Corridors and Tactical Urbanism
While School Streets liberate a "Point," Play Corridors connect these points into a "Line," making the entire journey playable.
4.1 Singapore’s Bedok Play Corridor A 4km route connecting a reservoir to a park was transformed into a playful journey with four thematic hubs (The Hill, Wind Valley, Fishing Village, The Beach). It integrates "play" into the act of "moving," using landscape designs that invite interaction (e.g., miniature obstacles, wind sculptures).
4.2 Asphalt Art: Data Revolution in Tactical Urbanism Bloomberg Philanthropies’ "Asphalt Art Initiative" proved that visual interventions improve safety without heavy construction.
• Crash Rate: Pedestrian/cyclist crashes decreased by 50%.
• Driver Behavior: Driver yielding rates increased by 27%, acting as a psychological speed bump.
4.3 Playable City: Combining Technology and Emotion
• Shadowing (Bristol): Streetlights record and project the shadows of previous passersby, creating a sense of connection.
• Musical Swings (Montreal): Swings that make music, designed to create harmony only when people swing in unison, fostering cooperation among strangers.
• The Fun Theory: A "deep hole" sound effect added to a trash bin increased usage by over 2 times, proving fun is more effective than rules.
5. Conclusion: Strategies for Liberated Streets
To successfully implement these concepts, we must:
1. Overcome Motonormativity: Reframe the issue from "driver inconvenience" to "children's health rights" using scientific data (e.g., air quality and accident stats).
2. Spatial Expansion: Move from Points (School Streets) to Lines (Play Corridors) and Surfaces (Low Traffic Neighborhoods). Incorporate "loose parts" into these corridors.
3. Tactical Urbanism: Use low-cost, quick interventions (paint, planters) for pilot programs to let citizens experience the benefits before permanent construction.
"Liberate the Streets" is a slogan for children, but the benefits extend to the entire city. A street safe for a child is safe for the elderly and the disabled. As Jane Jacobs noted, a city regains its true vitality only when the "Eyes on the Street" function and children are assimilated back into the public realm
제9장. 거리를 해방하라: '금지된 구역'에서 '가능성의 통로'로
1. 연결의 역설: 뒷좌석 세대(Backseat Generation)의 탄생
21세기 도시는 인류 역사상 가장 고도화된 연결성을 자랑한다. 광케이블은 전 세계를 실시간으로 잇고, 복잡한 도로망은 물류의 흐름을 가속화했다. 그러나 이 거대한 연결의 풍요 속에서, 정작 도시의 가장 중요한 시민인 아동들은 전례 없는 고립을 겪고 있다.
과거의 '거리'는 단순한 이동 통로가 아니었다. 그곳은 아이들이 친구를 만나고, 낯선 어른과 마주치며 사회를 배우는 **'최초의 학교'**였다. 하지만 오늘날 거리는 아이들에게 **'금지된 구역'**으로 전락했다. 성인의 보호 없이는 한 발짝도 나갈 수 없는 위험지대가 되어버린 것이다.
그 결과 우리는 **'뒷좌석 세대(Backseat Generation)'**를 마주하게 되었다. 스스로 걷고 탐험하는 권리를 박탈당한 채, 부모의 차에 실려 '배달'되는 아이들. 이들에게 도시는 연속된 경험의 공간이 아니라, 차창 밖으로 스쳐 지나가는 풍경일 뿐이다.
2. 착시 현상: 사고가 줄어든 진짜 이유
교통 당국은 어린이 교통사고 사망자가 줄었다는 통계를 들어 도로가 안전해졌다고 자화자찬한다. 하지만 메이어 힐먼(Mayer Hillman)의 기념비적 연구 『One False Move』는 이 통계 뒤에 숨겨진 서늘한 진실을 폭로한다.
1971년 영국 7~8세 아동의 80%가 혼자 등교할 수 있었지만, 1990년 그 비율은 9%로 추락했다. 사고가 줄어든 것은 도로가 안전해져서가 아니다. **"사고가 날 아이들이 거리에 없기 때문"**이다. 우리는 아이들을 거리에서 격리시키는 방식(철저한 배제)으로 통계적 안전을 달성했다. 이것은 안전이 아니라, **'아동의 자유와 선택권을 박탈한 대가'**다.
3. 모토노머티비티(Motonormativity): 자동차라는 종교
왜 우리는 이 기형적인 상황을 당연하게 받아들일까? 심리학자 이안 워커(Ian Walker)는 이를 **'모토노머티비티(자동차 규범성)'**라는 개념으로 설명한다. 우리 사회가 자동차의 편의를 무의식적으로 인간의 기본권보다 우위에 두는 인지 편향에 빠져 있다는 것이다.
그의 연구는 우리의 이중성을 적나라하게 보여준다. 사람들은 타인에게 담배 연기를 마시게 하는 것에는 분노하지만(동의율 75%), 자동차 배기가스를 마시게 하는 것에는 관대하다(반대율 17%). 똑같은 독성 물질임에도, 행위의 주체가 '운전자'가 되는 순간 도덕적 판단 기준이 마비된다. 스쿨 스트리트 도입을 반대하는 목소리는 바로 이 견고한 자동차 중심주의에서 기인한다.
4. 스쿨 스트리트(School Streets): 시간과 공간의 해방
이러한 모토노머티비티에 균열을 내는 가장 강력한 전략이 바로 **'스쿨 스트리트'**다. 등하교 시간만이라도 학교 앞 도로에서 자동차를 완전히 몰아내고, 그 공간을 아이들에게 돌려주는 것이다.
영국 해크니(Hackney)의 실험은 이것이 단순한 캠페인이 아님을 증명한다. 스쿨 스트리트 시행 후, 교통량은 68% 감소했고, 자전거와 도보로 등교하는 아이들은 폭발적으로 늘어났다. 우려했던 '풍선 효과(인근 도로가 막히는 현상)'는 없었다. 오히려 운전자들이 불필요한 단거리 운행을 포기하는 '교통량 증발(Traffic Evaporation)' 현상이 일어났다.
더 놀라운 것은 보이지 않는 살인자, 대기오염의 감소다. 이산화질소($NO_2$) 농도가 23%나 줄어들면서, 아이들은 비로소 깨끗한 공기를 마시며 걸을 권리를 되찾았다.
5. 플레이 코리더(Play Corridor): 점을 넘어 선으로
스쿨 스트리트가 학교 앞이라는 '점(Point)'을 해방시켰다면, 이제는 그 점들을 잇는 **'선(Line)'**으로 확장해야 한다. 이것이 '플레이 코리더(Play Corridor)' 전략이다.
싱가포르 베독(Bedok)의 사례를 보라. 그들은 집에서 학교로 가는 4km의 길을 '탐험로'로 바꿨다. 지루한 보도블록 대신 '바람의 계곡', '어촌 마을' 같은 테마를 입히고, 곳곳에 숨겨진 조형물을 배치했다. 아이들에게 이동은 더 이상 지루한 노동이 아니라, 매일매일 새로운 보물을 발견하는 놀이가 된다.
블룸버그 필란트로피의 '아스팔트 아트(Asphalt Art)' 또한 이를 뒷받침한다. 칙칙한 아스팔트에 그림을 그리는 것만으로도 운전자는 시각적 충격을 받고 속도를 줄인다. 예술이 물리적 방지턱보다 강력한 **'심리적 방지턱'**이 되어 사고율을 50%나 떨어뜨린 것이다.
6. 결론: 다시, 거리의 눈을 뜨게 하라
제인 제이콥스(Jane Jacobs)는 안전한 도시를 만드는 것은 경찰이 아니라, 거리를 지켜보는 수많은 **'거리의 눈(Eyes on the Street)'**이라고 했다.
아이들을 캡슐(자동차)에 가두는 순간, 거리의 눈은 감겨버린다. 텅 빈 거리는 범죄를 부르고, 도시는 더욱 삭막해진다. 이제 우리는 거리를 '차량의 효율적 흐름'을 위한 공간에서, **'사람의 머무름과 교류'**를 위한 공간으로 재정의해야 한다.
거리를 해방하라. 아스팔트 위를 걷고, 뛰고, 그림 그리는 아이들의 소음이 돌아올 때, 도시는 비로소 잃어버린 생명력을 되찾을 것이다. 아이들이 안전한 거리는, 노인과 장애인, 그리고 우리 모두에게 가장 안전한 거리이기 때문이다.
제9장. 거리를 해방하라: 독립적 이동성을 보장하는 스쿨 스트리트(School Streets)와 플레이 코리더(Play Corridor)
1. 서론: 도시의 역설과 아동 이동권의 위기
현대 도시는 인류 역사상 그 어느 때보다 고도화된 연결성을 자랑한다. 디지털 네트워크는 전 세계를 실시간으로 잇고, 복잡한 교통망은 물류와 인력의 신속한 이동을 가능케 했다. 그러나 이러한 연결의 풍요 속에서 정작 도시의 가장 취약하면서도 중요한 구성원인 아동들은 전례 없는 고립을 경험하고 있다. 21세기 도시 계획의 가장 비극적인 역설은 성인의 경제 활동과 자동차의 효율적인 흐름을 최적화하는 과정에서, 아동의 물리적 생활 반경이 극도로 축소되었다는 점이다. 과거의 ‘거리’는 단순한 통로가 아니었다. 그곳은 아동에게 있어 최초의 사회화가 이루어지는 배움터였으며, 모험과 탐색이 허용되는 놀이 공간이자, 독립적인 인격체로서 성장하는 데 필수적인 자율성의 무대였다. 그러나 오늘날의 거리는 아동에게 있어 금지된 구역, 즉 성인의 보호 없이는 접근할 수 없는 위험 지대로 전락했다.
본 보고서는 아동의 '독립적 이동성(Independent Mobility)' 회복이 단순히 교통 안전을 확보하거나 통학 편의를 제공하는 차원의 문제가 아님을 천명한다. 이는 공중 보건의 위기, 사회적 형평성의 붕괴, 그리고 아동 인권의 침해라는 다층적인 문제와 맞닿아 있다. 아동이 스스로 걷고, 자전거를 타고, 친구들과 어울려 놀 수 있는 권리를 박탈당한 채 뒷좌석에 묶여 이동하는 '뒷좌석 세대(Backseat Generation)'의 출현은 비만, 정신 건강 악화, 공간 인지 능력 저하 등 심각한 사회적 비용을 초래하고 있다.
우리는 이러한 위기에 대응하기 위해 '스쿨 스트리트(School Streets)'와 '플레이 코리더(Play Corridor)'라는 두 가지 혁신적인 도시 공간 전략에 주목한다. 스쿨 스트리트는 등하교 시간 동안 학교 앞 도로를 차량으로부터 해방시켜 아동에게 돌려주는 시공간적 개입이며, 플레이 코리더는 아동의 일상 동선을 놀이와 연결된 연속적인 네트워크로 재구성하는 전략이다. 이 두 가지 접근은 물리적 환경의 변화를 넘어, 우리 사회를 지배하고 있는 '모토노머티비티(Motonormativity, 자동차 중심 규범성)'에 대한 근본적인 도전을 내포하고 있다.
본 장에서는 아동의 독립적 이동성 상실에 관한 이론적 배경과 통계적 실태를 심층 분석하고, 이를 극복하기 위한 구체적인 방법론으로서 스쿨 스트리트와 플레이 코리더의 메커니즘을 탐구한다. 특히 영국 해크니(Hackney)와 런던 전역, 싱가포르, 그리고 블룸버그 필란트로피(Bloomberg Philanthropies)의 방대한 데이터와 사례 연구를 통해, 이들 전략이 교통량 감소, 대기질 개선, 사고율 저하, 그리고 지역 사회의 활력 증진에 미치는 영향을 실증적으로 논증할 것이다. 이는 궁극적으로 도시의 혈관인 거리를 치유하고, 아동과 시민 모두를 위한 포용적 도시로 나아가는 이정표가 될 것이다.
2. 이론적 프레임워크: 이동성의 상실과 공간의 사회학
2.1 독립적 이동성의 붕괴: 'One False Move' 연구의 종단적 경고
아동의 삶에서 거리라는 공간이 어떻게 삭제되었는지를 이해하기 위해서는 메이어 힐먼(Mayer Hillman), 존 아담스(John Adams), 존 화이트레그(John Whitelegg)가 수행한 기념비적인 연구 『One False Move: A Study of Children's Independent Mobility』(1990)를 면밀히 살펴볼 필요가 있다.1 이 연구는 1971년과 1990년, 그리고 후속 연구를 통해 2010년까지 이어진 영국 및 독일 아동의 통행 패턴을 추적함으로써, 아동의 자율성이 어떻게 체계적으로 해체되었는지를 고발한다.
2.1.1 통계가 말하는 자율성의 상실
1971년 영국에서 수행된 조사에 따르면, 7~8세 아동의 무려 **80%**가 성인의 감독 없이 스스로 학교에 등하교할 수 있는 '허가(Licence)'를 부모로부터 받았다. 이는 당시 아동들이 학교뿐만 아니라 동네의 상점, 공원, 친구 집 등을 자유롭게 오가며 광범위한 사회적 상호작용을 경험했음을 의미한다. 그러나 불과 한 세대가 지난 1990년에 이르러, 동일 연령대 아동의 독립적 등하교 비율은 **9%**로 급락했다.1 이는 사실상 초등학교 저학년 아동의 단독 보행이 사회적으로 '멸종' 위기에 처했음을 보여주는 충격적인 지표다.
이러한 급격한 감소는 단순히 통학 방식의 변화에 그치지 않는다. 아동의 생활 반경이 집과 학교, 그리고 부모가 운전하는 자동차 내부로 축소되면서, 아동은 스스로 길을 찾고, 위험을 감지하며, 낯선 타인과 상호작용하는 능력을 기를 기회를 박탈당했다.
2.1.2 안전의 역설과 '쇼퍼(Chauffeur)' 문화
정부와 교통 당국은 도로 교통사고 사망자 수가 감소했다는 통계를 들어 도로가 더 안전해졌다고 주장하곤 한다. 그러나 힐먼의 분석은 이러한 주장이 통계적 착시임을 날카롭게 지적한다. 아동 교통사고의 감소는 도로 환경 자체가 안전해졌기 때문이 아니라, 아동이 도로라는 위험 환경에서 완전히 격리되었기 때문에 발생한 결과다.2 즉, "사고가 날 아이들이 거리에 없기 때문에 사고가 줄어든 것"이다.
대신 그 자리는 부모, 특히 여성의 '쇼퍼(운전기사)' 노동이 채우게 되었다. 부모들은 자녀의 안전을 담보하기 위해 등하교는 물론 방과 후 활동까지 일일이 차량으로 이동시키는 것을 의무로 받아들이게 되었다.3 이는 부모의 시간 빈곤을 가중시키는 동시에, 아동을 수동적인 탑승객으로 전락시켜 비만, 체력 저하, 그리고 환경 문제에 대한 감수성 부족을 야기했다. 힐먼은 이러한 현상을 두고 "도로의 위험 때문에 아동의 자유와 선택권이 부정당하고 있다"고 결론지었다.2
2.2 모토노머티비티(Motonormativity): 자동차 중심주의의 심리적 기제
스쿨 스트리트와 같은 보행 친화적 정책이 도입될 때마다 강력한 저항에 부딪히는 이유는 무엇일까? 스완지 대학(Swansea University)의 심리학자 이안 워커(Ian Walker) 교수는 이를 '모토노머티비티(Motonormativity, 자동차 규범성)'라는 개념으로 설명한다.4 이는 이성애 규범성(Heteronormativity)과 유사한 개념으로, 자동차 소유와 이용을 사회의 기본값(Default)이자 중립적이고 불가피한 것으로 간주하는 무의식적인 인지 편향을 의미한다.
2.2.1 담배와 자동차의 이중 잣대 (Special Pleading)
워커 교수팀의 연구는 대중이 자동차 문제에 대해 얼마나 이중적인 잣대를 가지고 있는지를 명확히 보여준다. 연구팀은 2,157명의 영국 성인을 대상으로 무작위 설문을 진행했다.
질문 내용 (요약)
동의율 (%)
"사람들은 타인이 담배 연기를 마셔야 하는 인구 밀집 지역에서 흡연을 해서는 안 된다."
75%
"사람들은 타인이 배기가스를 마셔야 하는 인구 밀집 지역에서 운전을 해서는 안 된다."
17%
이 두 질문은 타인에게 유해한 공기를 마시게 한다는 본질적인 윤리적 구조가 동일함에도 불구하고, 행위의 주체가 '흡연자'에서 '운전자'로 바뀌는 순간 대중의 도덕적 판단 기준이 급격히 느슨해짐을 보여준다.5 워커 교수는 이를 "담배에서 나오는 독성 공기를 마시게 하는 것은 문제라고 하면서, 자동차에서 나오는 독성 공기를 마시게 하는 것은 괜찮다고 말하는 것은 넌센스"라고 비판했다.4
2.2.2 정책적, 사회적 맹점
모토노머티비티는 개인의 차원을 넘어 정책 결정 과정에도 깊숙이 침투해 있다.
법적 관용: 과속이나 불법 주차 등 운전자의 위법 행위는 절도나 폭행 등 다른 범죄에 비해 훨씬 가볍게 다루어지며, 종종 '어쩔 수 없는 실수'로 치부된다.4
피해자 비난: 보행자나 자전거 이용자가 사고를 당했을 때, "왜 형광색 옷을 입지 않았는가"를 묻는 것은 자동차의 위험성을 상수(Constant)로 두고 피해자에게 적응을 강요하는 전형적인 모토노머티비티적 사고다.4
인프라 편향: 병원, 학교, 쇼핑몰을 도심 외곽에 배치하여 자동차 없이는 접근이 불가능하게 만드는 도시 계획은 자동차 비소유자(아동, 노인, 장애인, 저소득층)를 구조적으로 배제한다.8
스쿨 스트리트의 도입은 이러한 견고한 모토노머티비티에 균열을 내는 행위다. 그것은 "자동차가 들어갈 수 없는 곳은 없다"는 통념을 깨고, 아동의 건강권이 운전자의 편의보다 우선한다는 새로운 사회적 합의를 제안하는 것이다.
2.3 제인 제이콥스의 유산: 거리의 눈과 보도의 발레
미국의 저명한 도시 저술가 제인 제이콥스(Jane Jacobs)는 그녀의 저서 『미국 대도시의 죽음과 삶(The Death and Life of Great American Cities)』(1961)에서 안전하고 활기찬 도시를 만드는 핵심 요소로 '보도(Sidewalk)'의 기능을 강조했다.9
2.3.1 거리의 눈 (Eyes on the Street)
제이콥스는 도시의 안전이 경찰력에 의해 유지되는 것이 아니라, 거리를 사용하는 사람들과 거리를 향해 난 창문, 상점 주인들의 시선들이 얽힌 "무의식적이고 복잡한 자발적 통제 네트워크"에 의해 지켜진다고 보았다.9 이를 '거리의 눈'이라 명명했다.
아동이 거리에서 사라진다는 것은 단순히 아이들이 없는 것이 아니라, 아이들을 지켜보던 '거리의 눈'이 함께 사라짐을 의미한다. 텅 빈 거리는 범죄와 불안을 유발하고, 이는 다시 부모들로 하여금 아이들을 집 안에 가두게 만드는 악순환을 초래한다.
2.3.2 아동의 동화 (Assimilating Children)
제이콥스는 "아동을 공원이나 놀이터로 격리시키는 것"에 반대했다. 그녀는 "어떤 정상적인 사람도 인공적인 피난처에서 평생을 보낼 수 없으며, 이는 아동도 마찬가지"라고 주장했다.12
보도의 발레: 아이들은 보도 위에서 벌어지는 다양한 인간군상의 활동(가게 주인이 문을 여는 모습, 이웃 간의 대화, 오고 가는 사람들)을 관찰하고 참여하며 사회의 일원으로 동화된다. 그녀는 이를 "보도의 발레(Sidewalk Ballet)"라고 칭했다.14
공적 책임의 학습: 아이들은 보도에서 낯선 어른들의 적절한 훈육이나 보호를 경험하며, 타인에 대한 기본적인 신뢰와 공적 책임감을 배운다.9 스쿨 스트리트와 플레이 코리더는 이러한 '보도의 발레'가 다시 공연될 수 있도록 무대를 복원하는 작업이다.
2.4 느슨한 부품 이론 (Theory of Loose Parts): 창의적 환경의 조건
1971년 건축가 사이먼 니콜슨(Simon Nicholson)이 제안한 '느슨한 부품 이론'은 플레이 코리더와 같은 아동 친화적 공간을 설계하는 데 있어 핵심적인 철학적 기반을 제공한다.16
2.4.1 변수와 창의성
니콜슨의 이론은 간단하지만 강력하다. "어떤 환경에서든 창의성과 발견의 가능성은 그 환경에 존재하는 변수의 수와 종류에 비례한다"는 것이다.17
고정된 환경의 실패: 미끄럼틀, 그네, 시소와 같이 용도가 고정된 놀이 기구는 아동의 행동을 제한한다. 아이들은 금방 싫증을 내고, 설계된 용도 이외의 방식으로 놀려다가 제지당한다.
가변적 환경의 성공: 반면, 돌, 모래, 물, 나무토막, 밧줄, 타이어, 천 조각과 같이 용도가 정해지지 않은 '느슨한 부품(Loose Parts)'은 무한한 가능성을 제공한다.18 아이들은 이를 옮기고(Move), 결합하고(Combine), 재설계(Redesign)하며 자신만의 놀이를 창조한다.
2.4.2 거리로 나온 느슨한 부품
이 이론은 스쿨 스트리트나 '플레이 스트리트(Play Streets)' 프로그램에 완벽하게 부합한다. 도로가 통제된 시간 동안, 도로는 거대한 캔버스가 된다. 여기에 비싼 놀이 시설을 설치할 필요 없이, 간단한 재활용품이나 분필(Chalk), 줄넘기 등의 느슨한 부품을 제공하는 것만으로도 아동은 도로를 실험실이자 아틀리에로 변모시킨다. 런던의 '정크 플레이그라운드(Junk Playground)' 운동이나 현대의 팝업 놀이터(Pop-up Playground)는 이러한 이론을 실천하며, 아동이 수동적인 소비자가 아니라 능동적인 공간의 생산자가 될 수 있음을 증명한다.20
3. 스쿨 스트리트(School Streets): 데이터 기반의 성과 분석
스쿨 스트리트는 등하교 시간(일반적으로 오전 45분~1시간, 오후 45분~1시간) 동안 학교 정문 앞 도로의 차량 통행을 물리적 또는 기술적으로 제한하는 제도다. 거주자, 긴급 차량, 장애인 차량 등 사전 등록된 차량만 진입이 허용되며, 위반 시 CCTV(ANPR) 등을 통해 과태료가 부과된다. 영국, 특히 런던 해크니(Hackney) 자치구는 이 제도의 가장 선도적인 모델을 제시하고 있다.
3.1 교통량 감소 및 통행 수단 분담률의 변화 (Modal Shift)
스쿨 스트리트 도입의 가장 즉각적이고 가시적인 효과는 교통 혼잡의 해소와 능동적 이동(Active Travel)의 증가다. 이는 단순한 추측이 아닌, 해크니 의회(Hackney Council)와 런던 교통공사(TfL)의 정밀한 데이터로 입증된다.
3.1.1 해크니(Hackney) 모델의 성과
해크니 자치구는 영국에서 가장 큰 규모의 스쿨 스트리트 프로그램을 운영 중이며, 관내 초등학교의 87%, 중등학교의 **26%**가 이 프로그램에 참여하고 있다.22
교통량의 급감: 스쿨 스트리트 시행 학교의 경우, 학교 정문 밖의 교통량은 평균 68% 감소했다. 이는 학교 앞을 위험하고 시끄러운 공간에서 평온한 공간으로 탈바꿈시켰다.22
능동적 이동의 폭발적 증가: 차량 통행의 감소는 아동과 학부모의 이동 패턴을 근본적으로 변화시켰다.
자전거 등교: 자전거를 이용해 등교하는 아동의 수는 최대 51% 증가했다.
도보 등교: 걸어서 등교하는 아동의 수는 30% 증가했다.22
전체 비율: 2020년에서 2021년 사이, 30개 이상의 새로운 스쿨 스트리트가 도입된 후 해크니 전체의 도보 및 자전거 등교 비율은 61%에서 69%로 상승했다.22
3.1.2 교통량 증발 (Traffic Evaporation) vs. 풍선 효과
스쿨 스트리트 도입 시 가장 큰 반대 논리는 "학교 앞을 막으면 인근 도로가 막힐 것"이라는 '풍선 효과(Displacement)' 우려다. 그러나 데이터는 이를 반박한다.
증발 현상: 다수의 연구 결과, 인근 도로의 교통량이 유의미하게 증가하지 않았거나 오히려 감소하는 경향을 보였다. 이는 운전자들이 우회 경로를 선택하기보다는, 아예 단거리 차량 이동을 포기하거나(Walking/Cycling으로 전환), 이동 시간을 조정하거나, 목적지를 변경하는 등 행동 자체를 수정하기 때문이다.23 이를 교통 계획에서는 '교통량 증발(Traffic Evaporation)'이라 부른다.
3.2 대기질 개선: 보이지 않는 살인자에 대한 대응
자동차 배기가스, 특히 디젤 차량에서 배출되는 이산화질소($NO_2$)와 타이어/브레이크 마모에서 발생하는 미세먼지($PM_{10}, PM_{2.5}$)는 아동의 건강에 치명적이다. 아동은 성인보다 호흡수가 많고, 키가 작아 배기관 높이의 오염물질에 더 직접적으로 노출된다.25
3.2.1 정량적 오염 감소 데이터
런던 시청(GLA), FIA 재단, 블룸버그 필란트로피가 후원한 광범위한 대기질 모니터링 연구는 스쿨 스트리트의 효용을 과학적으로 증명했다.
이산화질소($NO_2$) 감소: 브렌트(Brent), 엔필드(Enfield), 램버스(Lambeth) 등 18개 학교에 30개의 최첨단 센서를 설치하여 측정한 결과, 스쿨 스트리트 운영 시간 동안 $NO_2$ 농도가 최대 23% 감소했다.27
미세먼지($PM$) 감소: 일부 학교에서는 미세먼지 농도가 최대 36%까지 감소하는 획기적인 결과가 나타났다.25 이는 배기가스뿐만 아니라 차량의 물리적 이동 자체에서 발생하는 비배기 오염원이 차단되었기 때문이다.
파리(Paris)의 사례: 에어파리프(Airparif)의 연구에 따르면, 차량 통제가 이루어질 때 학교 운동장의 $NO_2$ 농도는 인근 도로 대비 약 30~36% 낮게 유지되었으며, 이는 WHO 권고치에 근접한 수준이다.30
3.2.2 Breathe London 프로젝트와 웨어러블 센서
런던은 'Breathe London' 프로젝트를 통해 400개 이상의 IoT 기반 Clarity Node-S 센서를 가로등과 학교 건물에 설치하여 초국소(Hyperlocal) 데이터를 수집했다.31
노출 경로 분석: 250명 이상의 아동에게 웨어러블 센서가 장착된 배낭을 메고 등하교하게 한 연구 결과, 주요 간선도로를 이용하는 아동이 이면도로나 스쿨 스트리트를 이용하는 아동보다 훨씬 높은 수준의 오염물질에 노출됨이 확인되었다.33 이는 스쿨 스트리트가 단순히 학교 앞만 정화하는 것이 아니라, 아동의 등하교 경로 선택에 영향을 주어 전체 노출량을 줄이는 데 기여함을 시사한다.
3.3 사회적 수용성과 인식의 변화
스쿨 스트리트는 물리적 환경뿐만 아니라 지역 사회의 인식도 변화시켰다.
학부모와 주민의 지지: 초기에는 불편을 우려하는 목소리가 있었으나, 시행 후 만족도는 압도적으로 높았다. 해크니 주민의 70% 이상이 스쿨 스트리트의 영구화를 지지했으며 22, 런던 전체 조사에서 학부모의 **81%**가 이 제도가 자신의 학교에 적합하다고 응답했다.27
안전감 증대: 이슬링턴(Islington) 자치구의 모니터링에 따르면, 시행 후 69%의 성인이 도로의 위험이 감소했다고 느꼈으며, 아동들 역시 더 안전하고 즐겁게 등교한다고 응답했다.34 이는 제인 제이콥스가 말한 '거리의 눈'이 작동할 수 있는 심리적 토대가 마련되었음을 의미한다.
4. 플레이 코리더(Play Corridor)와 전술적 어바니즘: 도시를 놀이판으로
스쿨 스트리트가 학교 앞이라는 '점(Point)'의 공간을 특정 시간에 해방시키는 전략이라면, 플레이 코리더(Play Corridor)는 아동이 집에서 학교, 공원, 도서관 등 주요 거점으로 이동하는 경로 전체를 '선(Line)'으로 연결하여 놀이 가능한(Playable) 공간으로 확장하는 전략이다.
4.1 플레이 코리더의 개념과 구현: 싱가포르 베독(Bedok) 사례
플레이 코리더는 단순히 안전한 보행로를 만드는 것을 넘어, 이동(Mobility)과 놀이(Play)의 경계를 허무는 하이브리드 공간을 지향한다.
4.1.1 베독 플레이 코리더 (Bedok Play Corridor)
싱가포르 주택개발청(HDB)은 베독 저수지(Bedok Reservoir)에서 이스트 코스트 공원(East Coast Park)까지 이어지는 4km 구간의 보행로 및 자전거 도로를 플레이 코리더로 조성했다.35 이 프로젝트는 아동과 주민들이 목적지까지 '이동'하는 과정 자체를 '탐험'으로 경험하게 한다.
테마형 허브의 구축: 이 코리더는 지역의 지형과 역사를 반영한 4개의 테마 허브로 구성된다.
언덕(The Hill): 베독의 지형적 특성을 살려 육각형 모양의 돌 화분과 벤치를 배치해 휴식과 놀이를 유도한다.
바람의 계곡(The Wind Valley): 바람에 반응하여 움직이는 조형물을 설치하여 시각적, 청각적 자극을 제공한다.
어촌(The Fishing Village): 과거 해안가였던 지역의 기억을 되살려 전통 통발 모양의 파빌리온과 그물 놀이 구조물을 설치했다. 곳곳에 숨겨진 고양이와 물고기 조각상은 아동들에게 보물찾기와 같은 재미를 준다.
해변(The Beach): 다채로운 색상의 유리 패널과 모래언덕을 형상화한 구조물을 통해 해안가로 이어지는 전이 공간을 연출했다.
이러한 통합적 디자인은 벤치 하나, 가로수 하나도 단순한 시설물이 아니라 놀이의 단서(Affordance)가 되게 한다. 주민들은 이곳에서 자전거를 타고, 조깅을 하며, 이웃과 자연스럽게 마주친다.
4.2 아스팔트 아트(Asphalt Art): 전술적 어바니즘의 데이터 혁명
도시 전체를 뜯어고치는 대규모 토목 공사 없이도 거리를 안전하고 즐겁게 만들 수 있을까? 블룸버그 필란트로피(Bloomberg Philanthropies)의 '아스팔트 아트 이니셔티브(Asphalt Art Initiative)'는 전술적 어바니즘(Tactical Urbanism)의 일환으로, 바닥에 그림을 그리는 것만으로도 극적인 안전 효과를 거둘 수 있음을 증명했다.37
4.2.1 시각적 개입의 안전 효과 (2022년 안전 연구 결과)
블룸버그 필란트로피가 미국의 22개 아스팔트 아트 프로젝트 장소를 분석한 결과, 예술적 개입은 단순한 미화를 넘어 운전자의 행동을 변화시키는 강력한 심리적 기제로 작용했다.39
주요 안전 지표 (Key Safety Metric)
변화율 (Change)
분석 및 함의 (Implication)
보행자/자전거 충돌 사고율
50% 감소
시각적으로 구획된 공간은 운전자에게 '이곳은 보행자의 영역'임을 명확히 인지시켜 충돌을 예방함.
부상 유발 사고율
37% 감소
차량의 감속을 유도하여 사고가 발생하더라도 그 심각도(Severity)를 현저히 낮춤.
운전자 양보 비율
27% 증가
횡단보도 등에서 운전자가 보행자에게 우선권을 양보하는 행위가 늘어남.
보행자 신호 위반/무단 횡단
38% 감소
삭막한 도로가 아닌 매력적인 공간으로 변모함에 따라 보행자들 역시 지정된 안전 구역을 더 적극적으로 활용함.
전체 사고율
17% 감소
도로 전반의 안전성 향상에 기여함.
이 데이터는 **"예술이 안전을 만든다"**는 명제를 뒷받침한다. 아스팔트 아트는 운전자의 시각적 주의를 환기시키고, 해당 도로가 단순히 차가 빠르게 지나가는 통로가 아니라 커뮤니티 공간임을 선언한다. 이는 물리적인 과속 방지턱 없이도 운전자의 무의식에 작용하는 '심리적 방지턱' 역할을 수행한다.
4.3 플레이어블 시티(Playable City): 기술과 감성의 결합
'스마트 시티(Smart City)'가 데이터와 효율성을 통해 도시 문제를 해결하려 한다면, '플레이어블 시티(Playable City)'는 기술을 활용해 도시 인프라에 감성과 놀이를 불어넣는다. 이는 딱딱한 도시 환경을 유연하고 반응적인(Responsive) 공간으로 바꾼다.
4.3.1 쉐도잉(Shadowing) - 브리스톨, 영국
가로등에 적외선 센서와 카메라를 설치하여, 가로등 아래를 지나가는 사람의 그림자를 녹화했다가 다음 행인이 지나갈 때 그 그림자를 바닥에 투사한다.41
효과: 늦은 밤 텅 빈 거리를 걷는 사람에게 '누군가 이곳에 있었다'는 흔적을 보여줌으로써 심리적 고립감을 해소하고 유대감을 형성한다. 이는 제이콥스의 '거리의 눈'을 디지털 기술로 재해석하여, 익명의 존재들이 서로를 지켜보는 듯한 부드러운 감시와 놀이의 경험을 제공한다.
4.3.2 헬로 램프 포스트(Hello Lamp Post) & 말하는 쓰레기통
도시의 기물(가로등, 우체통, 쓰레기통)에 고유 코드를 부여하여, 시민들이 스마트폰으로 문자를 보내면 기물이 대답하는 인터랙티브 프로젝트다.41
폭스바겐의 펀 이론(Fun Theory): 스웨덴에서 진행된 '세상에서 가장 깊은 쓰레기통(The Deepest Bin)' 실험은 쓰레기를 버릴 때 센서가 작동하여 마치 깊은 구덩이로 떨어지는 듯한 만화 같은 효과음을 내도록 했다. 그 결과, 일반 쓰레기통보다 수거량이 2배 이상 증가했다.43 이는 훈계나 벌금보다 '재미'가 시민의 행동을 긍정적으로 변화시키는 데 훨씬 효과적임을 증명한다.
4.3.3 뮤지컬 스윙(Musical Swings) - 몬트리올, 캐나다
버스 정류장이나 버려진 공터에 설치된 이 그네는 사람이 탈 때마다 악기 소리를 낸다. 중요한 점은 여러 사람이 박자를 맞춰 함께 탈 때 아름다운 하모니가 완성되도록 설계되었다는 것이다.45
협력적 놀이: 이는 서로 모르는 낯선 사람들이 자연스럽게 눈을 맞추고 협력하게 만든다. 죽어있던 환승 공간이나 유휴 공간은 순식간에 웃음과 음악이 넘치는 광장으로 변모하며, 도시의 사회적 자본을 증진시킨다.
5. 종합 및 제언: 해방된 거리를 위한 전략
본 보고서의 분석은 스쿨 스트리트와 플레이 코리더가 단순한 '아동 복지' 차원을 넘어, 도시의 지속 가능성과 회복 탄력성을 높이는 핵심 전략임을 시사한다. 이를 성공적으로 구현하기 위해 다음과 같은 전략적 제언을 제시한다.
5.1 정책적 제언: 모토노머티비티의 극복
가장 시급한 과제는 정책 입안자와 시민들의 인식 속에 뿌리 박힌 모토노머티비티를 해체하는 것이다.
프레이밍의 전환: 스쿨 스트리트 반대론자들의 "운전자의 권리 침해" 주장에 맞서, 이를 "아동의 건강권과 생명권 보호"라는 프레임으로 전환해야 한다. 흡연이 공공장소에서 퇴출된 것처럼, 학교 앞 등하교 시간의 차량 통행 역시 공중 보건의 관점에서 엄격히 제한되어야 한다.
데이터 기반 설득: 해크니와 블룸버그의 사례처럼, $NO_2$ 감소율(23%), 사고 감소율(50%), 교통량 감소율(68%)과 같은 구체적이고 과학적인 데이터를 제시하여 막연한 우려를 불식시켜야 한다.
5.2 공간적 제언: '점'에서 '선'과 '면'으로의 확장
개별적인 스쿨 스트리트(점)만으로는 부족하다. 이를 연결하는 플레이 코리더(선)를 구축하고, 나아가 지역 전체를 아우르는 저탄소 이웃(Low Traffic Neighbourhood, 면)으로 확장해야 한다.
느슨한 부품의 도입: 플레이 코리더 곳곳에 고정된 시설물뿐만 아니라, 니콜슨의 이론에 따른 가변적이고 조작 가능한 요소(이동식 의자, 팝업 놀이 키트, 아스팔트 아트)를 배치하여 아동이 매일 새로운 놀이를 창조할 수 있도록 해야 한다.
5.3 실행적 제언: 전술적 어바니즘의 활용
거대한 마스터플랜을 기다릴 필요가 없다. 페인트, 화분, 볼라드와 같은 저비용 재료를 활용한 전술적 어바니즘으로 즉각적인 변화를 만들어내야 한다.
시범 운영과 피드백: 단기간의 시범 운영(Pilot)을 통해 주민들이 변화된 거리를 직접 체험하게 하고, 그 효용을 체감하게 한 뒤 영구적인 인프라로 정착시키는 단계적 접근이 유효하다.
결론적으로, **"거리를 해방하라"**는 구호는 아동을 위한 것이지만, 그 혜택은 도시 전체로 돌아간다. 아동이 안전하게 걷고, 자전거를 타고, 뛰어놀 수 있는 거리는 노인에게도, 장애인에게도, 그리고 유모차를 미는 부모에게도 안전하고 쾌적한 거리다. 제인 제이콥스의 통찰처럼, 활기찬 보도 위에서 아이들의 웃음소리가 들리고 '거리의 눈'이 다시 작동할 때, 비로소 도시는 진정한 생명력을 되찾을 것이다. 이것이야말로 우리가 추구해야 할 진정한 스마트 시티이자, 미래 도시의 청사진이다.
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